证配所配资年入25亿，雷军押注“中国汽车界的乔布斯”，再次冲刺港股

「IPO全观察」栏目聚焦首次公开募股公司，报道企业家创业经历与成功故事证配所配资，剖析公司商业模式和经营业绩，并揭秘VC、CVC等各方资本力量对公司的投资加持。

作者丨刘杨楠

编辑丨巴里

图源丨AI作图

十多年前，博泰车联网创始人兼董事长应宜伦（又名应臻恺）正与美国康宁公司洽谈，希望找到一块完全不留指纹的玻璃，这个需求和iPhone面世时乔布斯所提的需求如出一辙。

2014年，博泰车联网与康宁联合推出了一款不反光的车载玻璃屏幕。应宜伦也因其近乎苛刻的产品要求，被称为“中国汽车界的乔布斯”。但应宜伦的自我评价却很低调——“一个热爱汽车的人”。

图源：博泰车联网官网

如今，成立16年的博泰车联网已经成为市场占有率第二的独立智能座舱厂商，公司的资本历程也迎来拐点。

今年4月，创始人应宜伦带领博泰二度冲刺港股。虽然在智能座舱领域，博泰车联网是当之无愧的“元老级”玩家，但对于成立至今还从未盈利的博泰车联网来说，在今天风云变幻的智驾市场中，仍不可掉以轻心。

01“汽车不联网，如同功能机”

应宜伦（又名应臻恺或Ken Ying）是70后，高中时曾两次退学，成为了一名摄影师，并顺势进入广告业。

2001年，他拿着6万元的创业资金，创办了一家广告公司。此后几年，应宜伦辗转在汽车营销界，接触了大量互联网企业和车企，一方面完成了资本和客户的双积累，另一方面，他也看到了汽车行业的下一个未来——车联网。

2009年，“广告人”应宜伦决定亲身入局车联网市场。彼时，中国3G网络初启、安卓系统尚在萌芽之际，应宜伦押上全部身家，卖掉房产、借遍亲友创办了博泰车联网，专门从事智能化车载信息服务系统开发和服务。

此后，博泰车联网在“车联网”这个几乎空白的市场中迅速成长。

2010年，博泰车联网成立第二年，就推出了国内首个3G车联网系统inkaNet，与上海汽车合作推出全球第一台3G网络互连汽车，比宝马早两年；还推出了全球第一个安卓操作系统的车载智能平台。

2011年，博泰又研发出全球首个中文自然语言车载语音交互系统iVoka，比苹果Siri中文版提前8个月；2012年，博泰研发的国内首个避开拥堵的车载导航地图产品量产证配所配资，比高德早了一年。

博泰车联网进展飞速的背后，是创始人应宜伦的推动。他被形容为\"汽车疯子\"，对汽车智能化有近乎偏执的信仰，甚至激烈地认为，“汽车作为最大也是最精密的移动终端，不联网是反动的”。

然而，2016-2018年，中国智驾市场迎来爆发。

2016年，《智能网联汽车技术路线图》《关于开展智能网联汽车上路测试试点工作的通知》等政策相继发布。有了政策保障后，各路玩家布局智驾的热情被瞬间点燃。百度、吉利、上汽、蔚来等，开始进行自动驾驶技术的研发和测试。而自动驾驶技术开始从封闭园区走向开放道路，一些企业开始进行小范围的公开道路测试。

面对众多竞争对手入局，博泰一度经营困难，甚至差点被收购。但依靠上海市政府的支持，博泰2019年得到了上海银行的15亿元授信，最终度过了难关；其业务规模也从2018年的6亿元增长近1倍，达到2019年的11亿元。

与此同时，博泰车联网的融资路也顺畅起来。在小米集团、红马资本、海尔资本、东风集团、一汽集团、一丰资本、上海国盛资本、平安资本、井冈山投资基金、东方富海、金杜鹃资本、中安资本、长兴基金等支持下，博泰车联网累计融资近40亿元。

博泰车联网披露的最近一次融资是在2024年上半年，完成13.72亿元D轮融资，投后估值达到88.72亿元。

IPO前，博泰车联网创始人应宜伦持股23.95%，员工激励平台持股11.38%，此外，小米旗下天津金米持股5.75%，东风集团持股2.69%，一汽股权持股2.42%。

不过，成立以来几乎从未停止融资步伐的博泰车联网，却被卡在了二级市场的大门外。

2024年6月28日，博泰车联网首次向港交所递交招股书，计划主板挂牌上市，由中金公司、国泰君安国际、招银国际、华泰国际及中信证券担任联席保荐人。

然而，由于递表满6个月后未获批准，招股书于2024年12月28日失效。2025年3月25日，博泰车联网再次向港交所递交招股书。

而上市不顺的原因，还要从其本身的业务情况来看。

二、成立以来从未盈利

目前，博泰车联网的业务模式主要包括为汽车制造商提供智能座舱解决方案、车载信息服务和相关软件产品。

公司拥有母品牌PATEO（博泰），以及四个子品牌，分别为智游（以导航为主的智能车载终端）、智脑（有智能分析和挖掘的数据库和神经系统）、智网（以提供各种内容和应用的智能网络服务平台）以及智仆（以CRM与呼叫中心为主的后端的服务体系）。

值得注意的是，博泰车联网是高通在汽车智能座舱领域的重要合作伙伴，公司曾受邀出席了骁龙技术峰会证配所配资，并在现场展示了多款基于骁龙座舱平台的智能座舱产品。

招股书数据显示，2024年，其自主研发的 “擎OS操作系统+高通8295芯片” 智能座舱解决方案，已打入中国前五大车企中的三家，以11.9%市占率位居行业第二，仅次于市场份额为22.8%的参与者。

目前，博泰车联网已服务超40个汽车品牌的200余款车型，并斩获中国前五大OEM中三家的订单，其中既有一汽、东风、长安这样的头部央企，也有宾利、兰博基尼等国际豪华品牌。

业务版图不断扩大的同时，博泰车联网的收入规模也迅速增长。招股书显示，2022-2024年，博泰车联网的营业收入分别为人民币12.18亿、14.96亿和25.57亿元。这些收入大部分来自智能座舱解决方案，少部分来自于智能网联解决方案和车规级芯片销售。

据招股书数据，2022-2024年，公司智能座舱解决方案中，域控制器的收入分别为6.74亿元、7.85亿元以及19.59亿元，在总收入中占比分别为55.4%、52.4%以及76.6%。

可见，2024年，公司域控制器收入明显上升，而域控制器的毛利较低，仅为7.3%，由此导致公司毛利率下降至近三年最低，仅11.8%。和域控制器出货量陡增不同，博泰车联网车规级芯片销售量正逐年减少。2024年，车规级芯片销售额在总收入占比仅为0.2%。

此外，博泰车联网对大客户的依赖度较高。报告期内，公司来自于前五大客户的总收入分别为10.19亿元、9.66亿元以及19.02亿元，分别占总收入的83.6%、64.6%以及74.4%，占比较高。其中最大单一客户贡献分别为33.2%、28.6%以及39.1%。

毛利率降低的同时，博泰车联网2024年的亏损也达到近三年最高。招股书显示，2022-2024年，公司相应的净亏损分别为人民币4.52亿、2.84亿和5.41亿元。

成立16年以来，博泰车联网始终没有跳出亏损泥潭。从招股书数据来看，短期内，博泰车联网或许依然很难盈利。因为现在的博泰车联网，正站在扩大销售，加快占领市场份额的起点。

招股书数据显示，博泰车联网近三年的研发投入已逐年降低。公司在2022年、2023年及2024年分別产生的研发投入为2.77亿元、2.35亿元、2.07亿元。2024年公司研发成本在总收入中占比已降低至8.1%。

与此同时，博泰车联网的销售成本攀高。报告期内，公司销售成本分别为10.46亿元、12.64亿元和22.56亿元，在收入中占比分别为85.9%、84.5%、88.2%。

而销售成本中，芯片、模组等材料成本占比最大。招股书显示，2022年、2023年及2024年，公司材料成本分別为8.34亿元、9.03亿元及17.47亿元，分別占同年总销售成本的79.7%、71.4%及77.5%。

与此呼应的是，2024年，公司的存货及合约周转天数也降至近3年最低，仅80天；公司应收款项也几乎翻倍，截至2022年、2023年及2024年12月31日，博泰车联网的贸易应收款项分别为4.19亿元、6.20亿元及11.25亿元。

在这个关键节点上，人才对于公司的意义也更重。招股书显示，2022年、2023年及2024年，博泰车联网以权益结算的股份支付金额分别为6.16亿元、6.54亿元以及15.72亿元。这或许也是为留住人才而服务。

不过，尽管公司的盈利情况较差，但目前现金储备仍相对充沛。截至2024年12月31日，公司的现金及现金等价物为人民币9.77亿元。

事实上，翻阅博泰车联网最新招股书的各类数据后，一个鲜明的感受是——这家成立近20年的车联网先驱，如今过得并不轻松。

三、找到更多朋友，而非树立更多敌人

目前，智能座舱市场目前仍高度分散，竞争之激烈也是有增无减。

今天，以博泰车联网为代表的独立智能座舱厂商可谓“四面楚歌”。

一面，是科技巨头主导的高端市场。例如，华为以鸿蒙系统为核心，凭借全栈自研能力，构建 “人-车-家” 互联生态，通过AI能力整合实现多场景深度融合体验；百度也凭借其AI技术优势和地图数据等资源，为主机厂提供智能座舱解决方案；阿里巴巴也推出车载操作系统AliOS，为车企提供统一的智能座舱开发平台。

一面，是有芯片厂商逐渐向Tier1转型，寻求与OEM的深度绑定。例如，高通通过收购Veoneer，进一步寻求推出自动驾驶和座舱跨域融合计算平台；英伟达DRIVE Hyperion 8.1平台可同时兼容自动驾驶和座舱。

一面，是新势力车企的入局。例如，零跑、哪吒等新势力均试图通过自研OS与交互方案，给用户呈现不同面貌。

一面，以面壁智能为代表的大模型厂商也逐渐将触角伸向智能座舱。今年3月，面壁智能在中关村论坛上发布可用于智能座舱的“小钢炮超级助手cpmGO”后，便开始加大在智能座舱的方向的布局力度。4月23、24日，面壁智能先后宣布与英特尔及中科创达的合作，攻势不可谓不猛烈。

对于大模型带来的市场变化，博泰车联网招股书中也隐晦表达：“我们可能面临来自市场新进入者的挑战，包括成熟的OEM与其附属公司以及其他技术公司。该等新竞争对手可能以激进的定价策略及崭新技术进入市场。”

相比之下，博泰车联网相对“温和”的定价方式显然杀伤力弱了许多。“来自具规模的企业和新进入者的激烈竞争会导致巨大的定价压力，迫使我们降低价格以保持竞争力。”

面对越来越激烈的市场竞争，博泰车联网的策略则是，尽力扩大“朋友圈”。

博泰车联网在产业链上与众多合作伙伴建立了紧密的合作关系，涵盖了芯片、模组、系统软件、无人驾驶与安全技术、云服务、互联网与内容服务以及整车厂等多个领域。

在芯片领域，与高通、地平线、NXP、TI、芯擎、芯驰等厂商合作，共同推动智能座舱技术的发展。模组方面，与移远通信、广和通、芯讯通等供应商合作，满足智能座舱的通信需求。系统软件方面，与腾讯、百度、阿里等企业合作，打造智能座舱的软件生态。无人驾驶与安全技术上，与黑莓、Mobileye、法雷奥等公司合作，提升智能座舱的自动驾驶和安全能力。云服务方面，与亚马逊云科技、阿里云等云服务供应商合作，提供稳定高效的云服务支持。互联网与内容服务上，与华为、小米、爱奇艺等企业合作，丰富智能座舱的内容和服务。在产业链下游，博泰车联网与一汽集团、东风汽车、上汽通用五菱、吉利、北汽、Karma等整车厂合作，为其提供智能座舱解决方案，助力提升产品竞争力。

早在2022年，应宜伦便曾公开表示，汽车行业“单打独斗”的时代结束了。“本质上，企业应专注所长，分清边界、深度合作，用利他思维思考，基于规律把各自专注的事做好。”应宜伦说。

而在公司仍面临市场份额较小、持续亏损、客户集中度高等问题的情况下，靠广大的朋友圈尽快获取市场份额，或许是博泰当下最紧要的事。

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